مراکز لجستیکی در بندر و خشکی (از تئوری تا عمل)

توضیحات

هدف لجستیک رساندن کالا به محل مصرف( اشاره به جریان فیزیکی) اعم از کارخانه یا مصرف کننده نهایی به ارزانترین، مناسب ترین زمان و کارآترین روش در هماهنگی با (جریانهای اسنادی، اطلاعاتی و مالی) است. این است که علم لجستیک از سه عامل ترابری، انبارش، و مدیریت موجودی کالا تشکیل میشود و سه عامل دیگر هم در پیشبرد آن موثرند. تدارکات(خرید)، فن آوری اطلاعات و فن قیمت گذاری. نبود یا کمبود این سه عامل اخیر در کارآئی لجستیک اثر کاهشی یا افزایشی دارد.
اقتصاد کشورهایی که منزوی نیستند و در اقتصاد جهانی مستحیل شده اند و نقشی در این صحنه تئاتر بین المللی بدیشان سپرده شده است چند خصیصه دارد: آخرین مرحله تولید مادام که از مصرف کالای خاص با ویژگی خاص اطمینانی حاصل نشده انجام نمیشود مگر با دریافت علامت وجود تقاضا در بازار، بنابراین به محض تکمیل تولید، نیاز به لجستیک چابک برای رساندن آن به محل مصرف دارد. به همین دلیل مدل تولید این کشورها مودولار و با پلات فرم مشترک شده و تدارکات تولیدشان دیگر صرفا داخلی است بلکه جهانی است تا به نفع قیمت تمام شده و تخصص گرایی از تشکیل موجودیهای بی نام و نشان بی مالک کاهیده شود. این کشورها سیاست دروازه های باز اتخاذ کرده اند. حقوق گمرکی در این کشورها پایین است. تفکر تولید “همه چیز در کشورخود” را کنار گذاشته اند و روی مزیت های رقابتی خویش مانور میدهند. برخی کالاها را بصورتی کارآ خود در اندازه های انبوه تولید و مصرف و صادر میکنند تا در کشورهای دیگر مصرف شود و مابقی کالاها را وارد و مصرف میکنند. حجم تجارت داخلی و بین المللی این کشورها چند برابر کشورهای منزوی و نرخ رشد تجارت خارجی شان بیش از نرخ رشد تولید ناخالص داخلی است.
بر اساس این مدل تولیدی و توزیع، بندر و سواحل و مناطق مرزی و فرودگاه ها تبدیل به جاذب ترین مکان برای تولید و توزیع شده است و حداقل سی درصد ترافیک بنادر این کشورها مربوط به کشورهای ثالث است. بنادر این کشورها در مدارهای اول و دوم نظام مدارات کشتیرانی جهانی قرارگرفته است. نظام حمل ونقل بین وجهی در این کشورها در امتداد تاریخچه سه انقلاب و یک تحول در حمل ونقل جهان جلو رفته است.
به دلایل احترام به حقوق مصرف کننده و محیط زیست و الزام پایین نگاه داشتن هزینه تولید، این کشورها نیاز دارند که تا جای ممکن از هزینه لجستیکی خود بکاهند. این است که مکان یابی تولید و انبارها نیز در آنها به دقت بین محل خوراک تولید و بازارهای مصرفی اندازه گیری شده است. خاستگاه مراکز لجستیکی، بندر و فرودگاه و مرز کشورهایی است که از نظر مدل توسعه ای به این تفکر رسیده اند. در این کشورها برخلاف مدل ایران “عبور از مرز ” به یک چالش عظیم تبدیل نشده و رخدادهای عبور از مرز از نظر زمانی و هزینه ای قابل پیش بینی است.
درواقع شرط تحقق لجستیک جهانی دو چیز است: تحقق زمان بندی ها و امکان واکنش سریع در مواقع خطر ته کشیدن موجودی. حال فضای مقرراتی و اداری ایران هیج یک از این دو شرط را ندارد.
شرط شکل گیری مراکز لجستیکی بروز نیاز به کسب رضایت مشتری و حذف تورم و شرط رضایتمندی مشتری ادغام در اقتصاد جهانی، پیوستن به بلوک های اقتصادی منطقه ای و پیمانهای جهانی، فضائی شدن تولید و فضائی و پراکنده شدن اماکن حفظ موجودی و فشرده شدن زمان بین نیاز به کالا و زمان تحویل آن است.
در ایران حمایت دولت دیوان سالار و فربه از انحصارات دولتی وشبه دولتی موجب شده صنایع به زیان هزینه تولید و نهایتا مشتری موجودی های عظیم مدیریت نشده در ابتدا و انتهای تولید نگاهدارند، درترابری و درتوزیع هرز روی فراوان داشته باشیم، بهره وری دارایی های سرمایه ای مان نازل، مدل تجارت خارجیمان منسوخ و مدل تولیدیمان عمودی شود. این ها همه به این خاطر که اقتصادمان بسته است و مدل توسعه اقتصادی ما خشکی محور است نه دریا محور.
درمدل مفهومی ما بنادرمان هنوز نه تنها میعادگاه مراکز تولیدی همگرا و لجستیکی نیستند بلکه به خاطر بی اعتنایی به خواسته مشتری و بی اعتنایی به روندهای جهانی در مدل مدارهای کشتیرانی جهانی بطور دائم از مرکز به پیرامون این مدارات رانده میشوند. بنادر ما پشت آزمون نسل سوم مکررا مردود میشوند و به خاطر قرار گرفتن در پیرامون مدار، هزینه ترابری صادراتی و ترانزیت شمال-جنوب ما از دائره رقابت خارج میشوند.
مراکز لجستیکی نوعی بارانداز و انبارهای واسط همه کاره هستند که در جوار مراکز تولیدی و توزیعی شکل میگیرند، بنابراین نقش کارکردی پشیتیان برای تولید و توزیع ایفا میکنند. نوع خاصی از این مراکز بنادر خشک هستند که در واقع همه کارکردهای یک بندر را دارا هستند به جز اینکه به جای هم جواری دریا، در کنار خطوط ریلی پرسرعت که متصل به بندرند جا گرفته اند. در ایران تمام ترابری ما براساس مدل مبدا و مقصد صرف و بدون گسست جاده ای در مسیر است. مدل ترابری ما همه و همه پیوند است و گره ها غایبند. مضافا این که بین جاده و ریل هیچ میعادگاه بین وجهی نیست. میانگین فاصله مبدا تا مقصد 500 کیلومتر است که با مدل مطلوب اروپا یعنی 150 کیلومتر حاکی از هرز روی در منابع سوخت و انسانی (افزایش سوانح جاده ای)، کاربرد بسیار کم ریل، پیمایش میانگین بسیار نازل 40 هزار کیلومتر درسال، و پیمایش خالی حدود 50 درصدی است. لازمه بهبود بهره وری در این مدل ایجاد چندین گره و مرکز بین وجهی برای انتقال بار از ریل به جاده و بالعکس است.
یکی از مشکلات مدل اقتصاد صنعتی و توزیعی ما نبود این گره ها در شکل بارانداز ها و انبارهای مدرن لجستیکی بین وجهی و تشکیل نشدن خوشه های صنعتی محلی است. لازمه و شرط ارتقاء بهره وری و کاهش هزینه تمام شده برپایی این باراندازها و انبارهای مدرن در جوار محل تمرکز خوشه های صنعتی و توزیعی است تا انبارها شکل مراکز لجستیکی همه فن حریف را به خود بگیرند.
به دیگر سخن مرکز آرمانی که ما درجستجویش هستیم میبایست این ویژگی ها را داشته باشد:
ارتباط ترابری قوی و پویا و حجیم با یک بندر یا فرودگاه، مجهز به تمامی خدمات اداری، بازرگانی، فنی و مقرراتی موجود درفرودگاه ها و بنادر منهای خدماتی که مختص شیوه دریائی یا هوائی هستند. بسترانبارش موقت را داراست، امکان تجمیع یا تفکیک بار را درانبارهایش داراست. از نظر خصیصه های بین المللی مرکز فرآوری تجارت برون مرزی است، تحت کلید گمرک است یا گمرک درآن حضور دارد
به راستی چرا مراکز لجستیکی تاکنون در ایران شکل نگرفته است؟
یک پارچه نبودن شیوه های ترابری، نبود گره های ترابری، رابطه متخاصم بین صنعت و تجارت از یک سو و ترابری ازدیگر سو، مشخص نکردن دالانهای ملی و محل تلاقی بین آنها، بی سیاستی وزارت راه درتجزیه و خرد کردن ابعاد شرکتها، مشخص نکردن کالاهای کلیدی، رجحان بازارهای روز به بازارهای سلف.
و دست آخر این مفهوم کلیدی حاکی از افول فاحش سرمایه اجتماعی که رابطه برد- بردی بین کنشگران بخش خصوصی صنعتی و خدماتی و تجاری و بین ایشان و دولت وجود ندارد.
این کتاب، در یک کلام، ضمن جا انداختن نقش و کارکرد مراکز لجستیکی مرزی و داخلی، ناخواسته فاصله عظیم بین توسعه سامانه های ترابری مدرن و ناسامانه های کنونی ایران را به تصویر می کشد.